看看日本创新奖都颁给了谁？ by 小编Ana

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作为高科技行业的典范，日本的创新一直被各界人们所关注，那么我们来看一看2012年第11届日本创新者大奖，都颁给了那些人？那些新技术？

第11届日本创新者大奖由攻克碳纤维技术的东丽开发团队获得。两项优秀奖由两位推动未来城市建设的地方人士获得。特别奖则颁给了对发源于日本且快速普及的高速通信技术“LTE”的标准化作出贡献的人。

　　2011年10月，东丽为航空史书写了新的一页。

　　美国波音公司的新型客机“B787”。这款飞机虽为中型机，但可从日本长距离飞行至北美及欧洲等地，燃耗比原来降低约20％。解答出“强度”和“轻量化”这道二律背反难题的是东丽的CFRP（碳纤维强化塑料）。

　　在B787使用的材料中，CFRP占50％，重量达35吨。对于东丽而言，CFRP被飞机大量采用是其多年的夙愿。

　　CFRP是日本企业的独霸领域。以东丽为首，三菱丽阳及帝人等日本企业占全球份额的约7成。东丽是今后有望应用到汽车部件等领域的“理想材料”CFRP行业的火车头。东丽复合材料研究所所长北野彰彦代表该公司获得了2012年日本创新者大奖。


大奖：东丽复合材料研究所所长 代表：北野彰彦
以橄榄球进攻方式实现夙愿，北野彰彦（左端）等从事CFRP工作的研究、技术及制造人员


　　正如字面意思那样，碳纤维是烧结纤维之后使其碳化形成的材料。烧结白色丙烯纤维丝，就会变成黑色碳纤维。将纤细的碳纤维束集合成片状，然后再浸入特殊树脂并使其成型，就形成了CFRP。

　　东丽与碳纤维有着悠久的历史渊源。1971年，东丽按照大阪工业试验所的基本原理成功量产了碳纤维。尽管早在上世纪70年代就用在了B737上，但主要作为内饰材料使用，采用的碳纤维重量仅为100kg左右。

　　据北野介绍，北野进入公司之后的1980年代，虽然碳纤维是理想材料，但其主要用途仍未确定。钓鱼用具、球拍、扬声器、吉他、木琴…… 。该公司当时想到什么就尝试什么。

全公司同心协力“将橄榄球攻入球门”

　　但东丽并未放弃研究。在很多竞争对手都因支持不住而放弃的情况下，东丽却一直在想“下一步碳纤维会转化成什么产品，这样有趣的纤维真是前所未有”，并坚持不懈地进行研究。其中就包括最初就觉得很有前景的飞机用途。北野表示，“最后公司内部达成了一致意见：只要被飞机采用，就会有出路”。

　　转机出现在1986年。波音公司公布了当时开发的B777的一级构造材料所要求的强度目标值。让人看到了将CFRP用于垂直尾翼及水平尾翼等一级构造材料而不是内饰等二级构造材料的曙光。

　　使碳纤维达到该强度的是东丽自主开发的技术“粒子层间强化预浸材”。此前的CFRP具有受到强烈的外部冲击后粒子层间会出现裂纹的缺点。东丽利用高韧性粒子进行了层间加固，从而克服了这一缺陷。B777采用了10吨CFRP，这对CFRP被B787大量采用起到了积极作用。

　　CFRP除了飞机之外，还被应用于风力发电螺旋桨与桥墩的耐震加固、CNG（压缩天然气）罐以及笔记本电脑机壳等要求具备一定强度和轻量化的广泛领域。光靠基础研究，无法向这些领域拓展用途。该公司在CFRP领域具有优势的秘密在于“橄榄球方式”。

　　北野表示，“即便只做纤维丝，也需要了解顾客的意见。以打橄榄球来做比喻的话，就是不仅拿着橄榄球的研究人员，接球的技术部门和制造部门也要一起努力奔跑。只有将橄榄球传给技术及制造部门并攻入对方球门，研究才会有意义”。除了纤维丝及CFRP的研究部门之外，使其成型的技术部门以及稳定产品品质的制造部门等也付出了努力，正因为公司上下团结一致朝着同一方向前进，才取得了现在的成果。

近似于“生物”的碳纤维

　　2011年7月，北野等人被邀请到爱知县中部国际机场，首次见到了B787。打动北野的并不是飞机的内部设施，而是主翼的形状。“顶端稍微向外弯曲，与海鸥的翅膀相似。感觉飞机与飞鸟十分接近”（北野）。

　　据北野介绍，CFRP有很多优势，但最大武器是“能够实现像自然生物一样没有浪费的设计”。CFRP可通过调整纤维方向，自由设计强度及柔软度。通过采用像骨骼和肌肉一样合理的构造，可以实现金属无法做到的新设计。

　　东丽瞄准的下一个目标是汽车。目前正在解决CFRP用作汽车材料时被视为难点的一些课题。比如，此前车门及内板成型时需要160分钟，此次将其大幅缩短至约10分钟。2011年6月东丽与德国戴姆勒成立了制造和销售CFRP汽车部件的合资公司。在将CFRP应用于汽车方面迈出了重要的第一步。

　　东丽的研究、技术及生产部门将齐心协力将CFRP推向了世界。如果这种材料被汽车大量采用，估计将是一次让全世界重新认识日本实力的难得机会。

（记者：佐藤 央明，《日经商务周刊》）

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北九州市八幡东区东田地区。面积为120公顷，居民为900人，就业人数为6000人，从规模来看，决不算是一个大地方。

　　但该地区导入环境负荷很低的热电联产系统并实现了电力的自给自足，各家各户及办公楼均标配有可通过IT（信息技术）依次检测并控制耗电量的“智能电表”。

　　该地区的居民及企业拥有积极的节电意识，各处都设有小型风力发电机和太阳能电池。该区制定了CO2（二氧化碳）减排50％的目标。

　　目前，东田地区已作为先进“智能社区”而广为人知，海外政府官员经常到这里考察。主导东田地区城市建设的是北九州市环保局环境未来城市担当理事松冈俊和。


优秀奖 松冈俊和 北九州市环保局环境未来城市担当理事
政府、企业和居民通过对话来推进城市建设
松冈俊和简介：生于1954年。九州工业大学环境工学专业毕业之后，于1981年进入北九州市政府工作。1999年就任环保局计划课长，从2009年开始担任现职。


“推广克服公害问题的经验”

　　目前作为先进环保城市而知名的北九州市，过去曾是一个公害城市，背负着污染城市的“恶名”。东田地区中央地带至今仍残留着国营八幡制铁所第1号高炉的遗迹。该地区在明治以后一直是日本重工业化基地，高度增长期因工厂排放有害烟雾及污水，城市污染问题十分严重。

　　进入1970年代以后，市民积极掀起环保运动，政府制定了详细的环保规定，企业则进行了技术开发，在居民、政府及企业三方的共同努力下，城市逐渐恢复生机。松冈是公害问题逐步得以解决的1981年开始担任环保职务的。

　　虽然公害问题逐步得以解决，但北九州市仍然给人以“公害城市”的负面印象。正在该市为下一步采取什么措施而苦恼之时，被环境厅（当时）派往该市的小林光（后来的环境省事务次官）提出了一个建议：“推广解决公害问题的经验会非常有助于洗刷污点”。

　　除了追求地区居民的福利之外，北九州市还通过振兴产业来推广经验。正如松冈所说的“普通地方政府很难想到”那样，该市启动了一项超越地方行政框架的大事业。

　　该市开始按照“生态城镇”构想，着手发展废品回收产业。除了废品回收企业之外，从事废弃物收集及销售业务的物流企业及商社也联合起来，实现了环保对策的产业化。目前的东田地区也在这些措施的基础上，在2001年以后提出了另一个扩展构想。

　　在此期间，松冈一直都在思考一个问题。那就是谁才是城市建设的主角。自开始解决公害问题之时起，北九州市的环保措施一直继承着一个历史传统，那就是针对一般城市容易出现利害对立的问题，政府、企业及居民总是坦诚地面对面进行对话。“缺少任何一方都不会实现”（松冈）。

　　对于松冈而言，智能社区及生态城镇的精髓并不是环保问题解决措施。而是“所有相关人士都来参与，通过对话方式来集思广益的原始社区的复活”。北九州市通过解决环保问题，唤醒了这座城市。从中折射出了日本社会未来的影子。

（记者：北爪 匡，《日经商务周刊》）

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日本的公交巴士拥有100年以上的历史。大多数运营公司为地方政府、铁路公司及地方实力企业的旗下公司，新企业涉足该业务并非易事。从这一意义来说，EAGLE BUS（埼玉县川越市）社长谷岛贤就是一个与众不同的新手。

　　谷岛1980年在父亲经营的小旅游公司启动了接送巴士业务。10年后又推出了观光巴士业务，16年后才开始从事公交巴士业务。



优秀奖 谷岛贤 EAGLE BUS公司社长
将日本的公交巴士推向亚洲
谷岛 贤简介：生于1954年。曾在东急观光（现为Toptour）任职，1980年创立AGLE BUS公司后启动巴士接送业务。2006年从西武巴士公司接管了埼玉县日高市的公交巴士路线。


　　“那时公交巴士业务可望而不可及。根本想不到自己也能经营”（谷岛社长）。契机是承包了大型企业舍弃的不盈利公交路线。但该公司好不容易才涉足的公交巴士领域，却因为市场不断缩小，导致9成企业亏损。如果没有地方政府提供的补贴，任何企业都无法经营下去。

　　依靠传统做法不可能提高收益。EAGLE BUS通过GPS（全球定位系统）、上下车传感器及向地区居民实施问卷调查等措施，收集了所有数据。根据海量信息来优化行车时刻表及站点，并掌握了每条路线的运行成本。2009年以后，该公司不仅降低了运行成本，还增加了客流量。

　　EAGLE BUS的独特方法获得了好评，目前该公司已开始根据日本各地的巴士公司提出的要求，提供经营指南及其自主开发的信息系统。甚至还有大型企业采用该公司的系统。

博士课题研究公交巴士

　　在涉足公交巴士之后6年的经营过程中，谷岛也有感到困惑的时候。

　　若想消除不盈利路线的亏损，就无法完成公交巴士作为公共交通基础设施的社会使命。谷岛发现，虽然有一条路线亏损额较大，但有一位老人每周去医院时都会乘坐，所以便打消了调整行车时刻表的念头。

　　为了消除这种迷惑，谷岛开始潜心研究巴士行业。身为社长，他在工作繁忙之余取得了MBA（工商管理硕士）学位。目前正在攻读埼玉大学研究生院理工学研究专业博士课程，他撰写的论文题目是《公交巴士业务的“可视化”及业务改善》。

　　谷岛表示，经过不断研究，他终于想出了名为“3年改善模型”的创意。打算将花费三年时间彻底提高线路收益的措施编成手册，在日本各地推广。

　　谷岛在介绍其目的时表示，“地方政府不会向经营不善的公司提供补贴。这样的话，就应该讨论什么才是最低限度所做的项目”。新涉足该领域的企业正在为暗中模索的巴士行业照亮前进的道路。

　　谷岛社长笑称，“业内对我的评价很差”。指出看似成熟的巴士行业其实尚有改善余地，往往是前人做得不够好。

　　最近，谷岛喜欢上了一句话：“开动巴士客车只是作业，将乘客带到目的地才是工作”。这是对此前空空如也的巴士完全依靠补贴行驶的一成不变的行业反思，也是对自己提出的警示。

　　谷岛在进入2012年之后，开始以进军印度尼西亚市场为目标在当地实施调查。

　　东南亚国家联盟（ASEAN）各国快速增加的人口纷纷涌向城市，城市的交通拥堵及空气污染问题日益严重。在交通工具并不发达的新兴市场国家，以安全的准时运行为宗旨的日式巴士公司的经验会起到有益作用。埼玉县的小公司掀起的巴士行业革新运动或许会漂洋过海传到异国。

（记者：上木 贵博，《日经商务周刊》）

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智能手机及平板电脑等移动终端，有望实现与光纤线路同等的高速通信。

　　可实现100万Mps以上通信速度的新一代高速手机服务“LTE（Long Term Evolution）”正在加快普及步伐。预计提供LTE服务的通信运营商将在2012年底之前增至152家（遍布65个国家），达到1年前的约3倍。美 国苹果的“iPhone 5”等能够利用高速大容量数据通信的新型终端也相继问世。

　　NTT DoCoMo于2004年提出了LTE技术理念，并一直在标准化组织“3GPP”中主导制定该技术的标准。获得2012年日本创新者大奖特别奖的该公司常务执行董事尾上诚藏一直致力于标准化工作，可以称得上“LTE之父”。



特别奖 尾上诚藏 NTT DoCoMo常务执行董事、研究开发中心所长
尾上 诚藏
生于1957年。1982年进入日本电信电话公社（现NTT）工作。曾任该公司无线接入开发部长等，2008年就任执行董事研究开发推进部长。从2012年6月开始担任现职。

说服全球大型通信商

　　“3G（第3代手机）服务好不容易开始步入正轨，考虑下一代技术为时尚早”、“当前只要采用由3G改进而来的通信技术‘HSPA’就足够了。”

　　NTT DoCoMo倡导LTE之初，很多通信人士反应冷淡。其原因是，当时3G刚刚进入普及阶段，全球的大多数通信设备厂商及通信运营商正在考虑的并不是开发新一代技术，而是优先收回对3G的投资。

　　但当时已经在公司内部实验成功100Mbps以上高速通信的NTT DoCoMo，却看到了在技术上实现LTE的可能性。

　　“只要出现更有前景的新一代技术，就不应该再坚持原来的技术”。2004年春季以后，尾上常务等人开始走访全球大型通信设备企业等多家实力企业，呼吁对方提供协助。

　　预先精心实施的谈判取得了成效，2004年底NTT DoCoMo向3GPP正式提出方案时，获得了26家公司的赞同。尽管后来也出现了倡导由HSPA发展而来的“HSPA＋”的阵营，但3GPP仍坚持讨论 LET，并于2009年制定出了标准规格。继欧洲TeliaSonera等之后，NTT DoCoMo于2010年先于其他日本企业开始提供LTE服务。

　　尾上常务表示，“目前LTE的普及速度比预想的要快。优先考虑用户的方便性，并推进新技术的标准化是非常有意义的事情”。

　　创新者大奖评委之一、东京大学教授坂村健教授评价称，“在发源于日本的技术很少能够获得世界标准的情况下，NTT DoCoMo的提案获得采用，这一事件具有划时代意义”。

（记者：田中深一郎，《日经商务周刊》）

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沙发板凳地板都没得抢了。唉。。。。

不过你干嘛下面要加链接呢？？？？？

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完完全全自己抢自己啊 太狠了

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完完全全自己抢自己啊 太狠了

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谢谢楼主分享